Lo primero que hay que comprender sobre los radares de tráfico es que no tienen casi nada en común con los radares militares usados en defensa civil, los radares usados por los controladores aéreos, o los utilizados por los meteorólogos para darnos el tiempo. Todos esos sofisticados radares pueden medir la velocidad de los objetos, su distancia de la estación de radar, y una forma general que permite darles una identificación. Otra diferencia es que cuestan suma de dinero bastante mayor que los radares de tráfico.
Los radares de tráfico en cambio, pueden ser de un tamaño variado, y su coste se puede ajustar al presupuesto de cualquier pequeño municipio. Por norma general, podemos decir que los radares de tráfico son dispositivos con capacidades limitadas.
La primera limitación que nos encontramos es la cantidad de terreno que el radar puede cubrir. Todos los radares anteriormente mencionados, usan un rayo que barre 360 grados alrededor de la torre de supervisión. Todos los objetivos aparecen en una pantalla. Los radares de carretera usan un rayo variable, moviéndose hacia delante y atrás, pero no en ambos sentidos a la vez. Por ello, el área de vigilancia está bastante limitado.
La segunda limitación es la cantidad de información que puede dar. Este tipo de radares no tiene una pantalla donde aparecen los objetos. Solo un pequeño lector digital, por lo que la información entregada es un número.
El rayo de los radares de tráfico viaja en líneas rectas y son fácilmente reflejadas. Lo objetos metálicos como coches, camiones y otros vehículos tradicionales, hacen que el fenómeno reflector sea más efectivo, enviando destellos de microondas en todas direcciones, como si fueran haces de luz. Estos destellos no pueden ser vistos por el ojo humano ya que son invisibles para nosotros, pero son fácilmente detectables por un dispositivo electrónico, en este caso una radio sintonizada a la frecuencia del microondas. De hecho, este tipo de radio conectada a una antena compacta es la base de todos los radares de tráfico.
Lo que hacen estos radares, es “alumbrar” con su rayo toda la carretera que consigue abarcar, y cuando tu coche entra en el campo activo del rayo, las microondas rebotan en el coche y la antena de radar busca los reflejos producidos.
Te preguntarás ¿Cómo consigue el radar saber la velocidad que llevas solamente con estos reflejos de microondas? La respuesta es sencilla, usa un fenómeno físico conocido como el principio de Doppler. Un ejemplo clásico de este principio es lo que oyes si te paras en las vías del tren. Según se acerca el tren, oyes el sonido a un volumen determinado. En el instante en que pasa y se aleja, el volumen baja de volumen. De hecho, el tren está haciendo el mismo sonido al llegar como al irse, pero desde un punto fijo como el nuestro, la velocidad del tren añade volumen según se acerca y lo elimina según se aleja. Este cambio de volumen se llama cambio Doppler, y la magnitud del cambio depende solo de la velocidad del tren.
Los radares de tráfico aplican el principio de Doppler a las microondas. El reflejo de microondas de un coche acercándose será elevado y disminuirá al irse. El radar compara este cambio de frecuencia, a la frecuencia original que mando en el rayo inicial, y con esta diferencia calcula la velocidad la cual aparece en el lector.
Una cosa de la que podemos estar seguros, es que un radar de tráfico solo puede localizar un objetivo a la vez. Tiene un lector y muestra un número. ¿Dónde coge este número? Si hay varios coches y camiones en la carretera o autopista, ¿Cómo puede dar solo un número? Este puede que sea una de las mayores limitaciones de estos radares. Una de las maneras más efectivas, es programar el dispositivo para que considere el reflejo más fuerte. Esto es lo que se suele hacer en los radares de tráfico. Esto puede causar errores, y por eso se introduce el elemento humano. Un operador debe mirar el número y decidir qué o quién es responsable de el, y usar métodos alternativos como fotografías para definir el objeto.
CARBURACIÓN
Lo primero de todo es localizar su perfecta ubicación. Obviamos las explicaciones acerca de sus partes y del funcionamiento, para tan solo, describir a grandes rasgos su regulación y limpieza.
Una vez localizado y reconocido el modelo, debemos mirar sus características para proceder a la compra de las juntas que contiene su despiece. En el Simca 1200 el modelo de carburador es un Weber o el Solex 32 Bisa 5 monocuerpo de difusor fijo cuya fotografía vemos al margen.
Es importante la anotación (en esquemas) al desmontarlo desensamblando el cuerpo superior y el inferior (no desmontar todo a lo loco!!!). puede bastar la realización de un dibujo para comprobar el posterior y correcto montaje del mismo.
Una vez despiezado, debemos pasar:
1ª) Limpieza de todas sus piezas con gasolina, esto es normal, pues se acumula mucha suciedad, después se secaran por medio de aire a presión que limpiara los conductos obstruidos, debiendo hacerse pasar el aire por todos los conductos y en ambas direcciones. Se puede utilizar un trapo limpio de algodón pero con la precaución de que no deje hebras, aunque no es recomendable...
ATENCIÓN: Los distintos conductos con sus respectivos calibres no deben limpiarse con alfileres, alambres u objetos punzantes, puesto que se engrandecerían los orificios de los pasos calibrados alterando las medidas con los consiguientes fallos en la carburación.
2º) Comprobaremos que no existen deformaciones de las piezas internas (juntas, arandelas de los calibres), probando el estado de la Boya, que tiene que girar sin holguras ni agarrotamientos y sobre todo no debe estar perforada o comunicada de gasolina en su interior (sino habrá que reemplazarla). Se comprobaran también las demás válvulas y arandelas asegurándonos de su estanqueidad: La mariposa de gases así como la del estrangulador también deben verificarse tanto en su libre movimiento como sus varillas (que deberán engrasarse)..
La bomba de Aceleración, al ser de tipo membrana debe ser analizada por si estuviera picada, comprobando su muelle (reemplazar si esta cedido).
3º) El tornillo de reglaje de la riqueza de la mezcla, no debe presentar desgaste en su punta final cónica, caso contrario debe ser reemplazado.
REGLAJE FINAL: Tras la comprobación, sustitución eventual de alguna pieza (válvula) y posterior limpieza, debemos ajustar el Ralentí, para conseguir una perfecta y adecuada mezcla de gasolina y aire.
Para efectuar esta operación solo se deben manipular los tornillos de la riqueza de mezcla y el de la mariposa de gases (el del aire). ¿Pero cómo?
1º) Hay que conseguir que el motor alcance una temperatura adecuada. Para ello mantenemos el motor en marcha durante 15 minutos, apretaremos lentamente el tornillo del aire hasta que el motor gire a un ralentí elevado (unas 900r.p.m).
2º) A continuación deberá aflojarse el tornillo de la riqueza de mezcla hasta que el motor "galope", o vaya a impulsos. Seguidamente se ira apretando lentamente este mismo tornillo, hasta que se note que el motor gira "redondo. "A continuación aflojaremos el tornillo del aire bajando el régimen de revoluciones hasta que el motor vuelva a galopar, apretándose de nuevo el de la mezcla y volveremos a ajustar el del aire en sucesivos retoques hasta conseguir un giro continuado sin impulsos.
ATENCIÓN: Existen otros métodos de limpieza que no dan solución final a su completa pulcritud y regulación , como son líquidos limpiadores ,brebajes y ungüentos "maravillosos".
Nuestro consejo es utilizar gasolina y aire a presión. Conviene también simultanear esta operación con la del cambio de bujías y por supuesto el necesario cambio del filtro del aire.
| FILTRO DEL AIRE
Es junto con el carburador y las bujías, el elemento fundamental para la adecuada puesta a punto del motor. Su función no es otra que la de retener las partículas, que contiene el aire, generadas por el polvo en suspensión. Este filtro las acumula, haciendo de tamiz o criba sobre el aire recibido, hasta la total colmatación del mismo obligando a su sustitución.
Su composición suele ser de papel poroso deformado y debe cambiarse cada 15.000 Km
Pero... ¿Cómo se cambia?
1º) Debemos retirar la tapa desenroscando los tornillos o la mariposa que la unen con el filtro del aire (situado siempre encima del carburador)
2º) Comprobaremos el elemento filtrante, su estado y suciedad; Limpiaremos con gasolina y un pincel las acumulaciones de grasa y suciedad de la tapa o de la base del filtro, secándolas posteriormente con aire a presión.
3º) Sustituiremos el elemento filtrante sin introducir suciedad o polvo en el interior, y cerraremos hasta su perfecto sellado .
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ATENCIÓN:
Como las partículas de polvo se depositan en su parte externa , suele reciclarse provisionalmente aplicando aire a presión desde su interior el exterior, esto no deja de ser un remedio casero que por supuesto no soluciona nada, porque vuelve a acolmatarse rápidamente.
El Kilometraje, no indica el momento exacto de su sustitución (es solo indicativo) sino las condiciones climatológicas y agrestes del camino así como el uso permanente del vehículo.
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BUJÍAS
Son junto con el filtro del aire y carburador, los elementos necesarios para la preparación de la puesta a punto de nuestro vehículo. Puesto que del estado en que se encuentren las bujías, se puede extraer información sobre las condiciones y funcionamiento de nuestro motor.
Así, el cambio periódico de las mismas suele hacerse cada 10.000 kilómetros (todas a la vez, claro).
LIMPIEZA :
Se pueden regenerar parcialmente si tras una comprobación minuciosa se aprecia poco desgaste de los electrodos. En este caso se debe proceder a eliminar la carbonilla depositada e incrustada en la parte superior de los electrodos mediante un cepillo de alambres, para después ajustar la separación de los electrodos con una galga.
Previamente a este ajuste se debe calibrar la distancia de separación de los mismos, esta no puede ser superior a 0.8 mm, pero la distancia depende de las especificaciones de cada coche.
SUSTITUCIÓN :
En la practica, es lo mas fiable y económico pues aún con su regeneración es necesario tarde o temprano su completa sustitución.
El procedimiento es sencillo:
1º) Se procede a desmontar los capuchones de los cuatro cables que comunican las bujías al delco. Tras anotar su orden o colocación exacta (vale un dibujo de orientación) respecto de cada bujía, se deben limpiar bien por dentro esos capuchones y los cables eliminando restos de grasa y humedad, para evitar derivaciones o falsos contactos.
2º) Con una llave de bujías, se extraen una a una lentamente las 4, comprobando su estado o su índice de desgaste. A continuación se procederá a su sustitución por otras del mismo grado térmico e idénticas características (aunque no coincida la marca). Esto es muy importante, pues hay que respetar la calidad preconizada por la casa oficial.
3º) Al introducir las bujías nuevas, les aplicaremos un poco de aceite en la rosca cuidando de comprobar la arandela, las roscaremos primero a mano y después con la llave pero sin apretar fuerte contra el bloque motor, pues produciríamos daños a la bujía o lo que es peor, al bloque. A continuación colocamos los capuchones en su correcto orden y tiraremos las viejas bujías.
ATENCIÓN :
Reiterar lo anteriormente comentado, conviene realizar de una vez los cambios de todas las bujías, filtro de aire y la limpieza del carburador. Hay que mantener el aislamiento cerámico de las bujías, limpio de polvo y grasa, para evitar sobrecalentamientos, que provocarían fallos en las explosiones.
